2022年11月5日，廣東潮州一臺新能源汽車“失控”并引發(fā)了一起嚴(yán)重交通事故。由于這是“自帶流量”的特斯拉品牌汽車，這起事故在短時間內(nèi)就成為了互聯(lián)網(wǎng)討論熱點(diǎn)，甚至在被稱為“美國貼吧”的Reddit也有超過6500條相關(guān)討論。

(資料圖片)

鑒于案件還在調(diào)查當(dāng)中，EDR和車輛檢測結(jié)果等關(guān)鍵數(shù)據(jù)也沒有披露，僅警方公布了“司機(jī)沒有酒駕或毒駕”這一結(jié)果，“吃瓜群眾”現(xiàn)階段很難為事件定性，劃分責(zé)任更是無從下手。唯一可以肯定的就是這起事故永遠(yuǎn)改變了三位逝者的家庭。

盡管如此，但由于特斯拉在網(wǎng)上“招黑”的屬性，網(wǎng)民依舊在有關(guān)部門給出結(jié)論之前搶先一步為事件劃分責(zé)任：有人認(rèn)為這是特斯拉車輛的問題，特斯拉作為車企應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任；也有人認(rèn)為這是車主的原因，認(rèn)為是車主自己“慌亂”踩錯了。

在這里小雷不想這么快就對事件定性，但如果仿照空難調(diào)查的方式，車輛和駕駛員確實(shí)都有出問題的可能。首先說車的可能性：特斯拉采用的是博世的iBooster制動系統(tǒng)，而iBooster的制動助力依賴12V低壓。在設(shè)計(jì)時，博世就考慮到了12V供電異常或自身故障的情況：如果12V低壓不夠，iBooster可以以節(jié)能模式工作；但即使完全斷電，液壓助力系統(tǒng)也會被激活。

圖片來源：BOSCH

即使車輛由于某些原因同時失去了制動助力和液壓助力兩套系統(tǒng)，剎車踏板的表現(xiàn)也只是會變硬，用力踩下依舊可以實(shí)現(xiàn)制動。如果司機(jī)說法屬實(shí)，“剎車踏板變硬無法踩下”，很可能對應(yīng)的就是這種狀況。

不過由于特斯拉無法完全關(guān)閉動能回收，即使將車輛設(shè)置為緩行模式，在松開加速踏板的情況下車輛也會有較強(qiáng)的減速效果。也就是說如果想要實(shí)現(xiàn)“車輛瘋狂加速且剎車失靈”的情況，車輛需要同時“壞掉”制動助力、液壓助力和加速踏板總成。當(dāng)然了，加速踏板被不合格的第三方腳墊卡在踩下的位置也是可能的，但防止沖突的傳感器同樣也要失效。

但如果司機(jī)說的不屬實(shí)，確實(shí)是緊急情況下踩錯了呢？雖然這個后續(xù)的連續(xù)緊急避讓有沖突，但我們也不能排除這樣的可能。可能有人會說老司機(jī)不可能出錯，但多起比亞迪出租車和公交車的司機(jī)監(jiān)控都能證明“即使是老司機(jī)也有踩著加速忘記松”的時候，甚至有網(wǎng)友稱“比亞迪用司機(jī)位監(jiān)控解決了車輛剎車失靈的問題”。

新能源故障率是否被妖魔化？

雖然大家都有自己的意見和觀點(diǎn)，但考慮到大家在此次事故中都處于“第三方”，我們更不應(yīng)該預(yù)設(shè)觀點(diǎn)地看待這件事。但從現(xiàn)階段網(wǎng)上的討論來看，特斯拉似乎就像曾經(jīng)比亞迪一樣，處于大量預(yù)設(shè)立場的討論之中，有著被妖魔化的跡象。

其實(shí)故障率被妖魔化已經(jīng)是新能源汽車的“必經(jīng)之路”了，但從數(shù)據(jù)來看，新能源汽車真的就更容易壞嗎？

我知道，這里一定會有人用特斯拉保費(fèi)上漲來作證新能源汽車事故率高的觀點(diǎn)，但這個說法顯然是不準(zhǔn)確的：無論Model 3本身的故障率是否高于平均水平，把一輛大馬力、加速快的后驅(qū)車賣到30萬左右的價位，任何有理智的保險公司都會提高保費(fèi)。但故障率不等同于事故率，想體現(xiàn)新能源車的質(zhì)量，我們需要關(guān)注的是另一個數(shù)據(jù)：日故障率。

圖片來源：2021中國新能源汽車市場洞察報告

根據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布的《中國新能源汽車大數(shù)據(jù)研究報告（2021）》中的數(shù)據(jù)，自2019年至2020年底，新能源汽車日故障率月度趨勢確實(shí)持續(xù)降低，已從19年初的12%降低至6%-7%，幾乎是過去的50%。

而其中故障中影響車輛行駛的二級和三級故障占比合計(jì)不超過50%。再聯(lián)系到剛才6%-7%日故障率，新能源汽車的關(guān)鍵故障率其實(shí)并沒有網(wǎng)傳的那么高。但另一方面，由于新能源汽車品牌喜歡通過大屏幕來體現(xiàn)科技感，而和傳統(tǒng)的“機(jī)械結(jié)構(gòu)”相比，額外加入的電控系統(tǒng)似乎也會帶來更多的不穩(wěn)定因素。

這不就是汽車“越電子越危險”的佐證嗎？

當(dāng)然不是。

越“電”越危險？

其實(shí)看到這里，喜歡“空中浩劫”的朋友應(yīng)該明白了我的意思：新能源就像飛機(jī)一樣，正經(jīng)歷著“數(shù)字化智能座艙”與智能駕駛的沖擊。從最開始的“手動”油門到定速巡航、再到后來的ACC和帶有車道輔助的輔助駕駛模式，汽車工業(yè)正以前所未有的速度進(jìn)化，而在成本控制的大前提下，盡管我并不愿意用語音和觸控調(diào)節(jié)空調(diào)溫度和雨刷速度，但數(shù)字大屏注定會取代傳統(tǒng)座艙中的機(jī)械按鈕。

不可否認(rèn)，對于像Model 3這樣的車型來說，將一切功能集成到大屏中確實(shí)會帶來新的不穩(wěn)定因素，比如以前中控黑了最多聽不了廣播，Model 3的大屏要是黑了那我們“連空調(diào)出風(fēng)方向都不能調(diào)整”（其實(shí)按住方向盤的兩個滾輪就能重啟大屏）。

但從另一個角度看，駕駛的電氣化和智能化，確實(shí)極大地降低了駕駛的門檻，讓越來越多人有能力開車。這一點(diǎn)其實(shí)從考駕照當(dāng)中就能看出差距：以前學(xué)車得先學(xué)修車，而現(xiàn)在的C1只要“背板”都能考過。ABS的出現(xiàn)讓司機(jī)不再需要低效的“人工點(diǎn)剎”，AEB的出現(xiàn)讓車輛可以在緊急情況下自動制動，TCS和ESP能幫助司機(jī)更好控制車身動作，轉(zhuǎn)向助力和制動助力降低了司機(jī)的“體能要求”。

圖片來源：Veer圖庫授權(quán)

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，未來甚至可能出現(xiàn)不依靠外部視野的“儀表駕駛”以及像出租車一樣方便的“全自動駕駛”，毫無疑問，駕駛的電氣化和智能化正在讓汽車變得越來越安全。當(dāng)然了，這種安全也不一定非得是新能源汽車才能受益，隨著安全技術(shù)的成熟和普及，即使是傳統(tǒng)燃油車也能一起受惠。舉個極端一點(diǎn)的例子：基于前后輪轉(zhuǎn)速差距而主動介入的車身控制系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)從高端燃油摩托車上“下放”到部分電動自行車身上了。

當(dāng)然了，現(xiàn)階段的新能源汽車要解決的問題還有很多，但如果我們用帶有預(yù)設(shè)立場的眼光看待新能源汽車，否定汽車工業(yè)與駕駛技術(shù)的進(jìn)步，這顯然有些因小失大的意味了。不管事故起因是車還是人，找到問題并解決問題，這才是一個合格的道路使用者應(yīng)有的負(fù)責(zé)人的態(tài)度。

在最后再給各位Model 3車主提醒一句，如果Model 3的常規(guī)制動真的不起作用，長按懷檔P鍵可以出發(fā)車輛的緊急制動。多次點(diǎn)按無法觸發(fā)，僅可在緊急情況下使用。我怎么知道的？車主手冊里面都有寫，認(rèn)真看完你也知道。

關(guān)鍵詞： 緊急情況下 加速踏板 剎車踏板