理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠在最近的一次對話中談及了出海，同時還暗諷了自己的競爭對手——“我們不會他們一樣先去歐洲再想著怎么活下去，如果沒想到怎么贏，我們是不會出去的。”

在這些被他一棒橫掃的競爭對手里，自然包含2021年高調開赴歐洲的蔚來和小鵬汽車。

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這與他在2021年新款理想ONE發布后接受采訪時對出海的溫和表態有些許不同。2021年5月，他曾稍微透露了理想汽車的海外進展，“確有海外市場布局計劃，已經建立了負責海外市場的團隊，研究海外市場渠道等問題。”

這些細微的變化，正是過去這一年多時間里，蔚來、理想汽車和小鵬汽車這三家曾被稱為“蔚小理”或者“造車三傻”的頭部造車新勢力之間關系變化的一個縮影，他們不再是難兄難弟，甚至可能不再是朋友。

暗諷不斷

三大造車新勢力之間的關系很難明確從哪個時間點開始發生變化，但李想和蔚來創始人李斌之間暗諷，一定是戲份最多的。

2021年12月，蔚來在蘇州的NIO Day上發布了新車型ET5，這也是ET7之后蔚來的第二款轎車，亮點就在于搭載了基于VR/AR技術的全景數字座艙。李斌當時并未特指，但他強調了“其實車上不需要那么多大屏。”

以”超多大屏“為賣點之一的理想汽車，選擇了對號入座。沒多久，向來心直口快的李想就在個人微博上反擊：”不要輕易定義那些連你都沒用過的產品。”他還隔空奉勸李斌：“在產品定義前，請務必確保自己掌握最基本的VR理論知識和足夠的使用經驗。不要輕易用概念誤導消費者。”

他在微博上以及各種公開場合都曾經沒給過媒體、用戶以及同行好臉色，但如此有針對性地反擊昔日“兄弟”的次數并不多。

或許可以這么認為，兩人上一段創業經歷，本就是對手——汽車之家和易車，曾經是中國排名前列的汽車信息聚合平臺。但那一段歷史已經久遠。

2014年，李斌決定做新能源汽車時，還曾經和秦力洪一起，想拉攏李想入伙。但兩人被后者拒絕了，因為當時李想也開始有出來做汽車的想法。合伙不成，李想還給李斌的項目投了一筆錢。2017年12月，蔚來ES8第一次亮相，李想還出現在現場給李斌站臺，兩人在舞臺上商業互吹。

大體而言，李想是看好蔚來“產品+服務”的模式的。2020年，李想在個人的朋友圈以特斯拉和蔚來為例子，他認為特斯拉自建超級充電站和蔚來自建換電站/充電站對銷量有促進作用。

但有蔚來的高管卻不看好理想汽車的產品技術。同樣是在2020年，一輛理想ONE在8月出現了起火燃燒事故，當時的蔚來副總裁沈斐表達了“堅定不看好增程技術”。他認為，增程式汽車采用油電兩套系統，成本與復雜程度都會增加，故障率也會提高。沈斐的結論是增程技術只是短期受益于充電基礎設施不夠完善帶來的痛點，并不是長期的技術路線。

或許是從2022年開始，特別是在ET5發布之后，李想對蔚來的吐槽就越來越多。2022年6月，相比較之前不久發布的蔚來ES7，理想L9的亮相大獲成功。在接受媒體采訪時，李想談到了造車的高端化。

“根據我們的調研，在20萬元以上市場，有89%的用戶是購車作為家庭用車，所以我們一直強調的是家庭，而不是高端化。如果只是一味強調高端化，產品研發團隊就只會刷存在感，容易失去目標。我們強調家庭，就是為了吃透這個市場。”一直以來，造車新勢力中蔚來主打的標簽就是“高端”，因此有不少人認為，李想此番言論有暗諷蔚來之嫌。

也是在理想L9發布之后，遠在廣州的小鵬汽車董事長何小鵬在微博提了一個問題，核心是有哪個好產品是靠精準定位，在中期或者長期可以獲得優勢或者壁壘的。

一位微博名為“理想_ONE”的網友這樣回答“短期的精準定位是中長期獲得優勢或者壁壘的必要條件······能夠持續精準定位本身也是一種能力和壁壘了。”然后李想轉用這條評論，用一個愛心表情在何小鵬的這一條微博下發表了評論。

何小鵬“參戰”或只是迫不得已。6月先后發布的蔚來ES7和理想L9，前者定價區間為46.8萬元-52.6萬元，若采用電池租用方案，則售價低至40萬元以內；后者被李想奉為“體驗堪比庫里南，500萬以內最好的家用旗艦SUV”，售價45.98萬元。兩款新車均要在8月底前開始交付。

就在何小鵬提問之后的一周，小鵬汽車也主動在社交媒體劇透小鵬G9的進展——這是小鵬汽車旗下首款大型SUV，原計劃在2022年6月發布，但一再推遲。根據官方信息，小鵬G9預計8月啟動預定，9月正式上市。何小鵬聲稱“這是50萬以內最好的SUV。”

可以肯定的是，在家用SUV這一細分品類上，蔚來、理想汽車和小鵬汽車將首次在同一價格區間內展開競爭。早在2021年11月就被拋出來的小鵬G9，卻晚于蔚來ES7和理想L9上市，在幾乎相同的價格區間競爭，也就不奇怪何小鵬會親自下場，為難一下曾經的難兄難弟了。

小鵬汽車和蔚來之間，也難免慢慢有了嫌隙。2022年3月，原小鵬汽車自動駕駛產品總監黃鑫加入了蔚來，他是小鵬NGP和記憶泊車落地的關鍵人物。小鵬汽車對此頗為不滿，當時一度聲稱要通過法律手段解決這一違反競業協議的行為。

時間回到2019年，三大造車新勢力還是各有各的難處，唯一相同的最難的事情就是都需要錢。上市融資本就不如意的李斌，一直沒有停下融資的步伐，有一次出差途中在香港遇到何小鵬，向后者哭訴“蔚來像是躺在ICU里。”何小鵬安慰李斌的話，看起來也像是訴苦，“兄弟別急，我就在ICU門口坐著，說不定下一個掛的就是我。”

何小鵬當時的煩心事并不少。2019年7月，小鵬汽車發布的2020款G3，在配置和續航比前款提升的情況下，售價更低，引發了老車主的抗議。這一件事解決后，何小鵬主動約了李想，傳授經驗，最晚開始交付車輛的理想汽車，決定跳過2019款，延遲一個月后直接向首批車主交付了2020款理想ONE。

2020年6月，李斌、李想和何小鵬均在個人的社交媒體發布了同一張照片，何小鵬的配文是“三個苦逼，在憶苦思變。”據說，當時三人還組建了一個微信群，他們也都承認過三人在群里溝通非常頻繁，既有訴苦，也有吐槽，還有互助，“經常還說點外面不能說的。”

如今，當每家的賬上都躺著超過400億、500億的現金，苦日子已經差不多過去了，似乎彼此之間的和氣也少了。

其中一個細節是，蔚來遭遇灰熊做空，何小鵬和李想均對此保持緘默——后者曾經大談蔚來汽車自建充換電服務體系對銷量的提升。轉過來，李想隨時可以和準車主在社交激辯“不用鋁，用鐵也沒問題”，也可以嘲諷豪華品牌只用貼牌音響還賣得貴，順帶夸了夸理想汽車在音響下血本但還是標配。

從團結到博弈

在2021年之前，包括蔚來、小鵬汽車和理想汽車在內的造車新勢力，基本還都處于發展的第一階段。起步階段，每家新勢力的主要目標就是融資求生存，保生產保交付。

經過7年多的時間，作為新勢力的頭部企業，三大造車新勢力都擁有了獨特的優勢——蔚來是三家中營收最高的企業，換電服務體系獨樹一幟；理想汽車曾間歇實現盈利，保持了最好的利潤水平，增程技術被視為避免當前純電汽車里程焦慮的重要手段；小鵬汽車則強調自研技術，NGP快速落地迭代，全棧自研幫助小鵬汽車在中國擁有和特斯拉叫板的實力。

2021年可以被看成是三大造車新勢力發展的一個分水嶺。缺乏新車型的蔚來后繼乏力，全年交付量不僅被小鵬汽車超越，對身后的理想汽車領先優勢也非常小，而后者交付至今的兩年多時間里，只有理想ONE一款車型。

不管是李斌，還是蔚來聯合創始人、總裁秦力洪，在接受采訪時都承認，對造車新勢力來說，彼此之間暫時還不是對手，因為現在燃油車還是占很大份額，新能源還沒有到零和博弈的階段，新能源汽車的共同對手是燃油車。基于自身的高端品牌定位，蔚來幾乎每一款新車對標產品都是屬于BBA。

這一觀點同樣得到何小鵬的認同，他曾經也談到新能源汽車還是一個快速增長的市場，有足夠大的增長空間容納更多的玩家。

只是，對未來的無限想象卻無法緩解對當下的擔憂，這也是造車新勢力需要面對的共同問題——如何面對“鯰魚”特斯拉，以及那些加速電動化轉型的傳統車企。李斌、何小鵬和李想都提到了一個關鍵的時間節點，2025年是新能源汽車行業發展的又一個窗口期——拿到船票的留下，拿不到的會被淘汰。

為此，李想為理想汽車制定的“2025戰略”目標是拿下20%的市場份額，而小鵬汽車的目標則是在50%的新能源汽車滲透率下拿到10%的市場份額。李斌的“2025計劃”更為宏大——全球建設超過4000座換電站，進入25個國家市場，實現2020-2025年總營收突破4200億元。

但對于三大造車新勢力來說，在第一階段解決了活下來的問題之后，如何解決“活得好”是一個更難的問題。從外部來看，傳統車企正在加速電動化、智能化轉型，從2021年銷量來看，比亞迪的新能源汽車銷量已經至少是三大造車新勢力的6倍之多，并有望在2022年沖擊百萬輛大關，廣汽埃安、長城歐拉、五菱宏光等品牌的銷量也輕松實現了對他們的超越。

但從新造車公司來看，特斯拉在中國市場的交付量，就將近三大造車新勢力之和的兩倍。換句話來說，新能源汽車市場的規模在快速增長，但馬太效應也愈加明顯，頭部企業在銷量和增速上均保持強勢，而三大造車新勢力卻剛剛在2021年靠近了10萬輛年銷量門檻，且在2022年距離20萬輛仍有一段距離。

如此下去，三大造車新勢力的“2025戰略”可能最終落空。當蔚來、理想汽車和小鵬汽車都將有一款旗艦產品處于同一個價格區間，搶同一撥用戶的當下，彼此之間互相扔一只鞋，也就不再是稀奇事。

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